Monsieur Dumesnil vient de nous parler de progrès mais quel est l’objectif principal poursuivi par ce projet :

La vitesse ? ;

Ou l’amélioration globale de la qualité de service : la ponctualité, la fréquence, les correspondances, l’augmentation de capacité ?

Initialement le projet était sur un TGV, puis une LGV maintenant une LNPN sans savoir à quoi ça correspond exactement. Peut-on avoir une définition plus précise du projet ?

Si on reprend les chiffres du dossier de MO, Paris – Le Havre à 1h15, des trains à 250km/h, on en conclut que l’on est toujours dans un projet dont l’objectif principal est la « vitesse ».

Il est important d’avoir une réponse claire. En effet, une « stratégie vitesse » impose une ligne nouvelle sur tout le tracé ce qui entrainerait des coûts prohibitifs, donc un risque de recourir aux financements privés et au final des augmentations de prix importantes pour les usagers avec des gares intermédiaires sacrifiées.

Nous sommes opposés à ce type de scénario et militons pour un scénario pragmatique « qualité de service » qui se phaserait dans le temps avec en priorité le doublement du « Mantois »

En effet, pour nous l’objectif du train est de répondre au double défit social et climatique, le Facteur 4, en favorisant le report massif de la voiture vers le train tout en diminuant la précarité.

La question est donc de savoir si l’infrastructure qui nous est proposée s’inscrit bien dans cet objectif en favorisant un report massif.

On peut s’interroger car les chiffres du DMO indique qu’actuellement la part des échanges transrégionaux n’est que de 6%, 91% restent interne à la Haute-Normandie. La difficulté est que le projet qui nous est présenté ne répond aux besoins que des 6% des personnes qui effectuent des déplacements transrégionaux (IDF-HN IDF-Bn HN-BN) et risque de pénaliser les 91% qui font des déplacements intra régionaux.

Donc quelle est la cible d’usagers ? Quelle est l’augmentation de trafic attendue ? Quelle articulation avec le réseau local ? Si on souhaite un vraiment obtenir un report modal massif, il faudra accorder la priorité au renforcement du réseau TER et des gares intermédiaire qui constituent en fait le réseau principal et non l’inverse.

La viabilité économique du projet : on vient de l’évoquer, le projet en l’état représenterait des sommes considérables. Certains proposent pour  contourner le problème de recourir au privé.

Mais quelque soit le niveau de subvention publiques, il faudra mettre à contribution les usagers. Les précédentes infrastructures à grande vitesse on entrainé des augmentations de 20 à 60% de l’usager.

A-t-on fait des études de potentiel pour s’assurer que les usagers actuels seront près à accepter une telle augmentation en contre partie du gain de vitesse ?

Une autre question, au regard des investissements annoncés, sera t’on capable d’augmenter suffisamment la fréquentation pour parvenir à « l’équilibre ». On peut s’en inquiéter car on se rend compte que les infrastructures à grande vitesse perdent progressivement leur rentabilité.

Plus localement, quand on regarde de près les chiffres on se rend compte que la part de marché actuel du trafic transrégional est déjà de 30% contre 7% pour la partie interne à la région. Dans ce contexte on peut douter de la capacité d’accroitre encore davantage la part de marché du trafic transrégional qui est pourtant celui qui est le plus concerné par l’enjeu de la vitesse.

Il serait extrêmement dommageable de se retrouver coincé par des coûts d’usage prohibitif entrainant un déclin du réseau à l’image de ce que l’on a pu observer avec le fret avec le barreau Motteville – Montérollier.